L'HELICOPTERE EN 8 CHAPITRES
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A
C VILLEPARISIS SECTION HELICOPTERE |
SOMMAIRE
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1/
PROGRESSION STATIONNAIRE
STADE 1 (Acquisition des réflexes) 3
STADE 2 (Maintien du stationnaire) 4
STADE 3 (Déplacement en stationnaire)
7
2/
PROGRESSION TRANSLATION
STADE 4 (Initiation à la translation) 10
STADE 5 (Translation rapide) 12
CONSEILS GENERAUX POUR LE PILOTAGE
PROCEDURE DE DEPART EN TRANSLATION RAPIDE
ET COMMENTAIRES
3/
ENTRAINEMENT ET PROGRESSION
16
4/
CONSEILS DE MONTAGE
17
5/
REGLAGES EN ATELIER 20
6/ REGLAGES SUR LE TERRAIN 22
7/
CONSEILS D'ENTRETIEN
25
9/
CONCLUSION
25
STADE 1: Acquisition des réflexes
L'hélicoptère est posé sur
un cerceau, patins fixés au cerceau par
des
élastiques ou du scotch,
il est face au vent.
On amène l'hélicoptère au
seuil de décollage, MAIS SANS DECOLLER !
Dès que l' appareil a la
moindre intention de quitter le sol,
on coupe la commande gaz-pas. Cet exercice vous permet de "sentir"
la commande de gaz.
Maintenant, la même opération
va être recommencée, mais ici nous allons tenter
de constater dans quel sens
le nez de l'hélicoptère s'est déplacé.
En résumé:
Dès que l'appareil déjauge,
couper et réfléchir (Eh oui !!!).
Par exemple, énoncer : le
nez se déplace à droite, l'appareil s'incline
en avant
et à droite. Je corrige donc
de la manière suivante :
*Anti-couple à gauche
*Manche cyclique longitudinal en arrière
*Manche cyclique latéral à gauche
A ce stade, ne cherchez pas
à réglé les trims de votre émetteur pour faire en sorte qu'il décolle droit.
Car cet exercice n'aurait plus d'utilité et vous donnerait une fausse confiance
en vous.
Les positions relatives du pilote et de sa machine
sont indiquées sur le dessin
|
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Au fil du temps, vous essaierez
de corriger avant de couper, sans jamais
décoller bien entendu. A
ce stade, il est fortement recommandé de ne faire que
de petites séances de 5 à
10 minutes au maximum (faire un demi plein par
exemple).
STADE 2: Maintien du stationnaire
Lorsque le stade 1 est correctement
assimilé, et pas avant, laisser
l'hélicoptère (face au vent),
décoller d'environ 10 cm et essayer de le
stabiliser sans forcément
le maintenir au-dessus d'un point fixe. Cette étape
est plus ou moins longue
en fonction de vos capacités d'assimilation.
A
CE STADE, EN CAS DE DEPLACEMENT RAPIDE, OU DE DOUTE
COUPER LES GAZ PLUTOT QUE DE DONNER UN GRAND
COUP DE MANCHE.
Si vous devez pour une quelconque raison, quitter votre machine
des yeux, mettez impérativement le manche de gaz au ralenti
(hélico au sol bien sur).
Si à ce moment votre Hélicoptère est: en marche arrière ou incliné
vers l'arrière, mettre du cyclique avant pour protéger l'anti-couple. Une
solution
simple consiste à toujours
trimer le cyclique légèrement en avant.
Nota: c'est à ce moment que
vous vous rendrez compte que d'apprendre à voler
dans l'arrière-cour relève
de l'utopie à moins que celle-ci ait la taille d'un
terrain de football!!!
Attention car de cette manière, on a tendance
à se déplacer et souvent on arrive là ou le terrain est plat et bien tondu.
La piste avions est souvent cet endroit idéale (beaucoup de conflits idiots
ont commencé comme cela).
Quand l'assurance commence
à venir, montez plus haut (environ 1m) et efforcez
vous de travailler précisément
au-dessus d'un point fixe. Souvenez vous que
votre progression sera d'autant
plus rapide et bonne que vous aurez été
rigoureux.
Une fois le stationnaire
maîtrisé à 1m du sol, montez hors effet de sol, en gros
patins à hauteur des yeux.
(seulement si vous pouvez poser votre hélicoptère
quand vous voulez, et en
douceur !!).
Nota: On considère qu'un hélicoptère
est en effet de sol tant que son altitude
inférieur au diamètre de
son rotor. Le stationnaire en effet de sol est
caractérisé par un effet
de vortex (tourbillon) qui fait "bouchonner" l'appareil
sur un coussin d'air, rendant
ainsi son contrôle plus difficile.
L'observation de l'écoulement de la fumée d'échappement du moteur
permet de
visualiser le passage de
l'effet de sol (la fumée est projetée vers le sol et
aspirée par le rotor) au
stationnaire hors effet de sol (la fumée part vers le
bas sans être déviée).
Vous voilà capable de maîtriser
la "bête" à 1,50 m - 2 m du sol, c'est bien!
Mais attention, ne prenez
surtout pas la mauvaise habitude de toujours vous
positionner de la même manière
par rapport à l'hélicoptère, appareil à
votre
droite par exemple.
Travaillez hélicoptère face au vent, vous derrière lui,
dans le sens de la
marche.
Chaque individu a un sens
privilégié qu'il adopte naturellement. En pilotage, il
faut dès le début s'affranchir
de ce handicap en travaillant des 2 cotés à la
fois et c'est parfois dur!
Mais cela est nécessaire pour vous affranchir de
toute contrainte liée au
site de vol et/ou aux conditions météo .
Pour la suite de votre progression,
(première translation) quitte à avoir un coté privilégié, pilotez à gauche
pour un sens de rotation à gauche
Ceci vous permettra pour
les premiers vols d'être dans le sens préférentiel de
l' hélico sans jamais se
retrouver face à lui.
Mais l'idéal bien sur est de pouvoir piloter, indifféremment à droite
ou à gauche
Allez! comme nous avons parlé
de paramètres, et que vous êtes arrivé à
une certaine maîtrise de
votre engin, je vous propose de diminuer de
moitié la sensibilité de
votre gyroscope pour aiguiser vos réflexes à
l'anti-couple et puisque
tout va bien, profitez d'un jour où le vent est
régulier pour couper totalement
le gyroscope (juste une fois pour voir !!!).
Jusqu'à présent, nous n'avons
pas parlé des réglages car Ils seront abordés un peu plus loin pour vous permettre
d'acquérir rapidement votre autonomie.
Je vous rappelle toutefois que "la science " de réglage
d'un hélicoptère n'est
pas infuse, qu'elle nécessite
de séparer les paramètres, et qu'enfin
l'incertitude de votre pilotage
ne doit pas être supérieure à la finesse d'un
paramètre.
Jusqu'à présent, le pas général
de votre machine était réglé de 0° à +8°
pour éviter de visser dans
le sol votre belle machine lorsque vous
coupiez brutalement les gaz.
Vous avez appris à ne pas couper brusquement les gaz, mais au contraire à
les laisser quand la situation était précaire (mais pas encore désespérée!
); cette différence fondamentale de pilotage entre l'hélicoptère et l'avion
peut d'ailleurs dérouter les pratiquants de ce dernier. Bref, vous avez acquis
le bon réflexe (ne pas couper!), vous pouvez donc modifier le réglage du pas
général comme suit: - 2° à + 8°.(voir chapitre réglage)
La progression ci-dessus
s'est toujours déroulée vent de face, pilote
derrière l'hélicoptère. Contrairement
à ce que l'on peut entendre sur les
terrains, le vent n'est pas
un ennemi, il peut même être un allié s'il est
régulier. En effet, la puissance
demandée au moteur sera moindre en
cas de vent de face car tout
se passe comme si l'hélicoptère était en légère
translation. En fait, il
l'est par rapport au vent et à une vitesse égale
et opposée à celui-ci, ce
qui fait que l'hélicoptère ne bouge pas par
rapport au sol.
On peut faire l'analogie
avec le passager d'un train qui, au démarrage
de celui-ci, se rend vers
l'arrière du wagon (par rapport au sens de la
marche). Tant que la vitesse
du train est inférieure à celle du
passager, ce dernier remonte
vers l'entrée du quai; quand les deux
vitesses sont égales, le
passager a l'impression qu'il ne bouge pas par
rapport au quai.
Voilà, progression en hélico
vous aura permis de trouver d'autres problèmes que les sempiternels robinets
qui fuient et baignoires qui se vident!
Cette digression terminée,
nous avons supposé tout au long du texte que la
machine était réglée correctement
et bien montée, entretenue soigneusement.
Là encore, si vous n'avez
pas de formation technique (et même si vous en avez!)
n'hésitez pas à questionner
votre revendeur.
Principes fondamentaux à
respecter:
- Travailler chaque exercice
à droite et à gauche,
- N'ajouter qu'une difficulté
à la fois, lorsque la précédente est bien assimilée.
- Dès que "n" difficultés
sont maîtrisées, en traiter "n+1" pour toujours
progresser,
N'arrêtez pas votre entraînement plus de quinze jours, ne cassez
pas (ou réparez vite!) car les réflexes ne sont pas définitivement acquis,
-N'attendez pas trop longtemps
un jour sans vent car certaines années, il vous
faudra être très patient
!
Au contraire essayez de progresser en faisant les mêmes exercices
qu'un jour
sans vent si la brise est soutenue.
Au besoin réinstallez le cerceau pour vous rassurer.
A propos de cerceau, retirez le dès que vous êtes capable de décoller
et de
vous poser de manière sûre. Par contre, gardez le pour les
réglages d'un futur
appareil ou pour les premiers
vols de votre hélicoptère actuel, après
reconditionnement!!!
STADE 3:Déplacement
en stationnaire
Les points décrits plus haut
sont définitivement acquis en travaillant toujours
vent de face, quel que soit
le temps. Il faut maintenant un carré de 10 m de
côté (4 pitons plus ficelle
par exemple) et matérialiser son centre. Vous venez
de vous fabriquer un carré FAI:
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Nous allons maintenant utiliser
ce carré pour améliorer notre pilotage.
Voici quelques exercices
à réaliser:
EXERCICE 1: Face au vent, maintenir le stationnaire pour des hauteurs
variant
environ de 0,50 m à 6 m (c'est
très haut!). Bien maintenir l'hélicoptère à la
verticale du point choisi;
travaillez tantôt machine à droite, tantôt à gauche; pratiquez cet exercice
par tous les types de temps, mais progressivement.
EXERCICE 2: Nous allons maintenant faire déplacer longitudinalement et
transversalement l'hélicoptère
en maintenant un cap constant, face au vent. Au début, pour faciliter les
choses, on peut suivre la machine.
Dès que possible, on ne bougera plus de son emplacement
Parcours A --> B: décollage du point A et déplacement latéral
droite, puis
stationnaire au dessus de
B,
Parcours B --> C: déplacement
arrière lent, puis stationnaire au dessus de C,
Parcours C --> D: déplacement
latéral gauche, puis stationnaire au dessus de D,
Parcours D --> A: le plus
facile ! (on peut commencer par là), déplacement avant
puis stationnaire au dessus
de A et atterrissage.
On peut renouveler cet exercice
en parcourant le circuit en sens inverse, pilote
à gauche, à droite. L'aller
et le retour entre le point de préparation (aire de
départ) et le carré se fait
en translation avant lente, patins à hauteur des
yeux.
L'exercice 2 peut être effectué
à hauteur constante, patins à hauteur des yeux.
Cela sera une bonne habitude
à prendre pour ceux d'entre vous qui voudront
participer à un (des) concours. Sachez que lors de compétitions
il y a beaucoup
à apprendre et qu'en F3C
les compétiteurs ne sont pas avares de conseils, loin
de là!
Pour prendre plus d'assurance
en stationnaire, pourquoi ne pas utiliser notre
carré, pour s'entraîner aux
figures de la série une ou même de la série deux,
disponible auprès de la fédération
d'Aéromodélisme
Nous approchons de plus en
plus de la translation rapide sur laquelle vous avez
dû entendre les pires horreurs. Cependant, nous
ne brûlerons pas les étapes et
je vous propose maintenant
les exercices suivants :
Stabiliser à 2m env. au dessus
du point C de notre carré, avancer de C à B mais en maintenant une hauteur
constante en appliquant toujours la même règle:
CYCLIQUE LONGITUDINAL = VITESSE
PAS/MOTEUR = HAUTEUR
Premier exercice Cet exercice se décompose en trois stades:
L' accélération
:
Le fait de pousser sur la
profondeur, inclinera en avant l'hélicoptère avant de
le faire avancer, ce qui
produira une diminution de la portance qu'il faudra
donc compenser par une légère
augmentation du pas.
La décélération:
Le phénomène inverse va se produire lorsque l'on va cabrer pour
réduire la
vitesse, car le disque rotor
va se trouver en incidence positive par rapport au
vent, et augmenter considérablement
la portance;
Il faudra donc réduire le
pas et par conséquence les gaz d'où une perte de tours
rotor d'autant plus grande,
que la vitesse était importante.
L'arrêt:
Au moment de l'immobilisation
ne pas oublier de rendre la main pour remettre
hélico à plat, et remettre
des gaz (Portance nécessaire au stationnaire).
Il est bien sur conseillé
de faire des déplacements de faible amplitude au début pour ne pas se faire
surprendre par la vitesse
A ce stade, je vous conseille
de revoir les réglages de votre Hélicoptère et de
les adapter au vol en translation.
Réglage du pas , Idle up(Voir chapitre
réglage)
Deuxième exercice
Prendre un peu de hauteur
(de 3 à 5 m) et venir se reposer (à tous les sens du
terme!) dans le carré, au
plus près du centre.
Pour mener à bien et sans
casse cet exercice qui synthétise vos connaissances,
les conditions suivantes
sont à remplir
-Ne pas travailler au-dessus
de soi car on visualise très mal l'hélicoptère,
-Se positionner là encore
face au vent,
-Décoller, stabiliser parfaitement
le stationnaire, monter lentement en
translation latérale arrière droite ou gauche, Arriver à 3 à 5 m
de haut et en
arrière du pilote, stabiliser
l'hélicoptère.
- Attention! Le vent peut
être plus fort à 5 m de haut qu'au sol
. Veillez à ne pas faire
de marche arrière trop rapide.
Commencer alors la descente en translation avant lente.
SANS JAMAIS ARRETER LE
MOUVEMENT VERS L'AVANT.
Si cela arrivait, remettre
immédiatement du cyclique longitudinal avant et du
pas, mais juste ce qu'il
faut pour ne pas partir en translation rapide, Au
début, continuer la pente
de descente jusqu'à environ 1 m du sol :*sans jamais
vous arrêter (voir plus haut)
en continuant la même pente de descente même si
celle-ci vous amène au delà du carré,
---->
PREVOYEZ DONC UN ESPACE SUFFISANT!
Un dernier conseil, ne descendez
jamais rapidement dans le propre souffle du
rotor car le vortex ainsi
créé réduit à néant la portance de celui ci.
Pratiquement, on peut se
trouver dans ce cas de figure si, par temps très calme
et après un stationnaire
parfait, on fait redescendre l'hélicoptère
verticalement. Dans ce cas,
le salut réside dans la fuite en poussant le
cyclique longitudinal en
avant et en mettant du gaz/pas. En général, si le vent
souffle, le vortex est chassé
du dessous de l'appareil et le risque est bien
moindre.
STADE 4:Initiation a la translation
Nous abordons aujourd'hui
la translation semi-rapide (ou semi-lente!). Pour
cela, on va faire tourner
l'hélicoptère autour de soi dans les conditions
suivantes :
- Vent nul à établi et faible,
- Lors du vol "suivre" l'appareil avec les épaules pour
plus de confort et
- Se mettre en mémoire que:
CYCLIQUE LONGITUDINAL = VITESSE
PAS/MOTEUR = HAUTEUR
- Faire un premier stationnaire
pour voir si tout va bien (pilote et matériel).
Votre première (translation
semi-rapide) va se faire dans les
conditions
décrites ci-dessous:
Vous vous situez sur une
aire dégagée et au centre de la trajectoire circulaire
que vous allez faire décrire
à votre machine.
Rappelez vous du chapitre sur le sens préférentiel, car il prend
ici toute son
importance.
Décollez face au vent et
stabilisez l'hélicoptère à environ 2 m de haut.
Partez en avant lentement en tournant à droite ou à gauche
en accompagnant bien
à l'anti-couple, vous devez
toujours voir votre Hélicoptère de profil
dès que l'appareil a effectué
360°, il revient face au vent et dans une
configuration que vous connaissez
et maîtrisez.
|
|
lorsque vous maîtriserez parfaitement cet exercice, essayez de monter
de
quelques mètres dans les
premiers 180°et bien sur de redescendre dans la
deuxième partie du cercle
en augmentant petit à petit sont diamètre.
Même exercice sauf que maintenant,
l'hélicoptère va tourner dans le sens non
préférentiel. DONC ATTENTION A L'ANTI-COUPLE!
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|
Vous voici maintenant prêt
pour une première translation.
A ce propos on peut dire qu'il y a translation lorsque l'Hélicoptère
a une
vitesse suffisante pour avoir
un comportement semblable à celui
d'un avion.
Par exemple pour une action
à cabré sur la profondeur celui ci ne va plus
s'incliner en arrière- mais
monter comme le ferait un avion.
Il vous reste maintenant
à vous lancer dans la translation rapide où la partie
la plus délicate reste l'approche.
Pour maîtriser celle ci, il faut avoir
parfaitement assimilé les
stades 1 à 6. Ce n'est malgré tout pas suffisant et il
me semble qu'économiquement
la meilleure solution consiste à refaire de la
double commande (si possible
sur une machine identique à la votre) avant de
partir en translation rapide.
L'instructeur va évaluer votre niveau de pilotage
et voir s'il correspond à
celui requis pour la translation rapide.
Au plan financier, le coût
du stage est équivalent à celui d'un crash à la
différence que:- vous aurez
acquis de plus grandes connaissances tant au plan
pilotage que technique,
- vous aurez réussi votre
première translation et n'aurez plus de blocage
psychologique. Il est évident
que pour votre première tentative vous choisirez
un terrain de vol bien dégagé
d'obstacles et que vous attendrez qu'il soit
désert.
STADE 5 Translation rapide
CONSEILS GENERAUX POUR LE
PILOTAGE EN TRANSLATION:
QUELQUES REMARQUES FONDAMENTALES
AVANT DE DEBUTER L'EXERCICE:
Un hélicoptère " tourne
tout seul" à gauche ou à droite selon que son rotor,
vu du dessus, tourne à gauche
ou à droite. Dans le cas d'un hélicoptère
VARIO dont le rotor tourne à gauche, en translation
la machine a tendance à
tourner naturellement à gauche. Ceci s'explique par
le fait qu'en translation
la pale avançante a une portance
plus grande que la pale reculante du fait de la
différence de vitesse. L'hélicoptère
va s'incliner à gauche (vu de l'arrière,
la partie droite du rotor
a plus de portance que la partie gauche).
Il faut impérativement mettre
de l'anti couple dans le sens du virage
spécialement dans le cas
du virage non préférentiel. N'hésitez surtout pas à
mettre plus d'anti-couple
que nécessaire. Par rapport à la trajectoire de
l'hélico, il vaut mieux voir
la queue à l'extérieur du virage qu'à l'intérieur.
Souvenez vous aussi que l'hélicoptère
n'a pas de stabilité propre et que rien ne
l'empêche, à part son pilote,
de glisser latéralement en plein virage
et ce
jusqu'au sol !
A ce stade de la progression ne faites pas encore de huit car cet
exercice
demande une bonne coordination
entre les commandes principales, coordination que
vous n'avez pas encore.
A partir de maintenant gardez
à l'esprit la similitude de pilotage qui peut
exister entre l'hélicoptère
et le planeur. En effet, le pilotage de ces deux
types de machine s'apparente
par le fait que l'on évite de casser la vitesse celle ci étant essentiellement
gérée par le manche de profondeur (cyclique longitudinal) et que l'on utilise
beaucoup la commande de lacet (dérive ou anti-couple).
Nous sommes sur le point
de partir en translation rapide et d'évoluer par le
fait comme un moto planeur.
A ce moment, il est fortement recommandé à ceux
d'entres vous qui n'ont jamais
piloté d'avion ou de planeur de faire un peu de
double commande avec ces
types d'appareil.
Cela vous permettra d'apprendre
à faire des virages et de vous familiariser
avec l'inversion de commande
que l'on rencontre sur l'axe de roulis (cyclique
latéral) et de lacet (anti
couple) lorsque l'appareil revient de face.
A partir de ce moment vous
risquez d'être confronté à ce qui est l'une des
plus grandes difficultés
du pilotage d'hélicoptère: LA VISUALISATION. Si on peut
se permettre de quitter quelques
instants des yeux un planeur en vol, cela est
fortement déconseillé avec
un hélicoptère. Essayez donc de vous habituer à
visualiser l'appareil, ce
qui n'est pas toujours facile avec des machines
n'ayant pour tout volume
qu'une bulle et un tube de queue *Lors
du départ en
translation (travail en éloignement) :
SI VOUS PERDEZ DE VUE VOTRE
HELICOPTERE QUE FAIRE ALORS ?
Voici quelques "trucs"
:
- Trouble passager de visualisation
: clignez calmement des yeux (astuce
utilisée par les pilotes de chasse)
- Passage dans le soleil
: fermer un oeil avant d'arriver dans la zone et bien
sur ne pas oublier de le rouvrir après
- L'hélicoptère est loin
(donc peu visible) :
Deux solutions :
1/ Rapprocher l'hélicoptère (pas évident au début)
2/ Se rapprocher à toutes jambes de l'hélicoptère tout en
essayant de réduire sa vitesse (celle de l'hélico!).
Ne pas tenter de le mettre en stationnaire à distance trop grande
En cas de doute sur la position de la machine (ou position dangereuse) :
---> METTRE DU CYCLIQUE AVANT,
---> REMETTRE DE LA PUISSANCE (manche gaz/pas).
S'assurer que l'on a l'autonomie suffisante,
Décoller et maîtriser parfaitement le stationnaire , avant de partir
en
translation ,
Après le départ en translation
une fois la vitesse et l'altitude acquise,
réduire la puissance jusqu'à
environ 40% pour ne plus monter (la
diminution
de puissance nécessaire vous
surprendra au début),
- Ne pas trop s'éloigner
pour éviter les problèmes de visualisation évoqués
plus haut,
*En approche:
- Toujours avoir le nez
incliné en avant,
- Travailler vent de face,
- Descendre au gaz/pas, c'est
à dire réduire le pas (donc agir sur la hauteur)
et rendre la main comme
en planeur pour maintenir la vitesse (action sur le
cyclique longitudinal avant),
- Si l'approche ne se déroule
pas comme prévu, ne pas hésiter à refaire un tour
de piste,
Finir l'approche en arrêtant
à environ 2 m de haut la translation en
appliquant du cyclique longitudinal
arrière
Ne pas oublier lors de l'arrêt
de remettre l'hélico à plat,
(cyclique avant et simultanément
de remette des gaz).
PROCEDURE
DE DEPART EN TRANSLATION RAPIDE ET COMMENTAIRES:
Cette procédure s'adresse à une personne déjà initiée au pilotage
d'un avion ou
d'un planeur et vient en
complément à ce qui a été décrit précédemment. Elle
s'applique pour un hélicoptère
dont le rotor tourne à droite vu de dessus. Le
lecteur fera de lui-même
les corrections qui s'imposent pour un rotor tournant
en sens inverse
Par un jour de vent nul ou
bien régulier et faible, rendez vous à votre site de
vol préféré et assurez vous
que l'espace de vol est libre et que la visibilité
est correcte (évitez impérativement tout
vol par temps voilé ou face au soleil).
Préparez votre hélicoptère
au vol. Cette préparation devrait être d'autant plus rapide qu'auparavant
tout aura été contrôlé tranquillement
en atelier.
Faites un premier vol où
vous montez en stationnaire à 3 à 4 m de haut,
maintenez votre position,
et redescendez comme vous le pratiquez depuis déjà
plusieurs séances.
Eventuellement, exécutez
quelques cercles autour de vous en
translation lente.
Cependant, si vous avez décidé
de tenter aujourd'hui votre première translation
rapide, c'est que vous maîtrisez
la translation semi lente .
Vous voici donc de retour
au sol (pas vous ! l'hélico !), machine parfaitement
réglée; arrêtez le moteur,
refaites le plein, vérifiez la tension des accus
récepteur et émetteur.
ALLONS Y
C'est à ce moment que vous
pouvez éventuellement faire une photo d'ensemble de
votre hélicoptère (très utile
pour reconstituer un puzzle...).
Démarrage (IDLE-UP coupé), mise en fonction de l'IDLE-UP, décollage
et stationnaire face au vent.
Donner du cyclique avant en augmentant légèrement
la puissance requise pour
le stationnaire .
Quand l'hélicoptère est à
environ 3 à 4 m de haut avec de la vitesse, réduire
la puissance (donc diminuer
l'amplitude gaz/pas) pour ne plus monter. Je vous
rappelle à cette occasion
que vous serez surpris par l'ampleur de la diminution
nécessaire.
Souvenez vous aussi qu'un
hélicoptère se déplace facilement à son gré dans
n'importe quelle direction,
monte facilement, mais par contre descend plus
doucement sauf accident ou
pas collectif négatif important ( - 5° ) et idle-up à
50% de la puissance
A partir du moment où l'altitude
est stabilisée, et que vous avez une vitesse suffisante, commencez a tourner
à gauche en inclinant l'appareil avec la commande de cyclique latéral, accompagnez
impérativement en mettant de l'anti-couple à gauche avec une amplitude non négligeable (minimum
1/3 de la course du manche), soutenir éventuellement l'hélicoptère en cabrant
légèrement avec la commande de cyclique longitudinal.
MIEUX
VAUT TROP D'ANTI-COUPLE QUE PAS ASSEZ
Nous étions donc en train
d'incliner à gauche l'hélicoptère, tout se passe à peu
près bien et on a constaté
en tâtant les commandes que l'appareil était en
équilibre indifférent, c'est
à dire qu'une fois mis dans une position, il y
reste. Par exemple, si on
l'incline à gauche et que l'on remet le manche de
cyclique latéral au neutre,
l'hélicoptère reste incliné (en fait des effets
secondaires vont rapidement
ternir la situation ! ). Il faut donc pour ramener
la machine à une inclinaison
nulle donner un ordre inverse, dans le cas présent,
du cyclique latéral droite.
Il en va de même sur l'axe de tangage (cyclique
longitudinal).
Nous nous trouvons actuellement au début de la branche
vent arrière et là il va falloir se
méfier encore du phénomène de vitesse relative exposé précédemment. En effet,
si le jour de votre premier essai le vent n'est pas nul, vous aurez l'impression
que votre hélicoptère a pris de la vitesse. C'est vrai par rapport au sol,
mais faux par rapport à la masse d'air dans laquelle se déplace l'engin. Souvenez
vous de ce que vous avez appris:
CYCLIQUE LONGITUDINAL = VITESSE
GAZ / PAS = HAUTEUR
Ne cherchez donc pas à ralentir
votre machine et continuez ainsi malgré la
vitesse sol plus élevée.
Actuellement, vous, le pilote,
avez pivoté de 180 ° pour toujours suivre en
éloignement l'engin et ne
pas avoir de problème d'inversion de commandes.
Le vol continuant (si! si!),
nous sommes en fin de vent arrière, et vous inclinez une nouvelle fois à gauche
l'hélicoptère pour revenir face au vent.
Ce deuxième virage est similaire
au premier a la différence près que cette fois ci, la sortie de virage est
face au vent, ce qui aura tendance a diminuer votre vitesse sol. Simultanément
vous pivotez sur vous-même et vous vous
retrouvez face au vent (l'hélico et vous!) prêt a effectuer votre première
approche.
Veillez à faire arriver votre
hélicoptère du côté où vous êtes le plus à l'aise
(prenons ici l'exemple du
côté droite).
Stabilisez en roulis (cyclique
latéral) la machine et adoptez une pente de
descente tout comme en avion.
Réduisez la commande gaz/pas tout
en rendant la
main , suivant votre altitude,
il est souvent préférable de réduire les gaz
avant le deuxième virage,
ce qui permet de faire celui ci en légère descente.
ATTENTION, EN APPROCHE UN HELICOPTERE ARRETE EST
UN
HELICOPTERE MORT! (ou presque)
Conservez coûte que coûte une assiette légèrement à piquer (nez incliné
en
avant) et de la vitesse sur
trajectoire.
Bon! on est toujours en descente
et vous constatez qu'il faut fortement réduire
l'action sur le manche de
gaz/pas. L'idle-up permet de garder des tours moteur
bien que le pas soit diminué
(il peut avoir une valeur négative) et le gyroscope
vous aide à descendre dans
l'axe.
VOUS RESTEZ BIEN ENTENDU
VIGILANT SUR L'ATTITUDE NEZ BAS DE L'HELICOPTERE AINSI
QUE SUR SA VITESSE SOL QUI
DOIT ETRE MAINTENUE.
L'approche se continue jusqu'à
environ 2 à 3 m du sol devant vous.
A ce
moment, on cabre l'hélicoptère
(cyclique longitudinal arrière) en fonction de la
vitesse une diminution des
gaz sera peut être nécessaire pour éviter
de monter
Ne pas oublier lors de l'arrêt de remettre l'hélico
à plat, (cyclique avant et
simultanément de remette des gaz).
Pour ce premier vol vous
avez le choix entre deux solutions:
1/ Le terrain étant vaste
et dégagé vous posez là où vous vous trouvez, au
besoin en suivant l'hélicoptère.(
on peut courir !).
2/ Si l'appareil n'est pas
trop loin de vous , maintenez le stationnaire et posez le comme vous savez
le faire depuis si longtemps déjà.
CONCLUSION DU VOL
Vous venez de réaliser votre
première translation rapide, félicitations!
Vous corrigerez pour votre
seconde approche en commençant plus tôt la mise en
descente si l'hélicoptère
vous a beaucoup dépassé ou en commençant plus tard si
la machine n'avait pas atteint
votre position.
Si le maintient de la vitesse
vous a posé problème, trimez la profondeur
légèrement piqueur pour la
translation.
Souvenez vous que tant que
l'hélicoptère n'est pas au sol il faut se bagarrer
avec et tout tenter pour
le rattraper.
EN CAS DE DOUTE: CYCLIQUE AVANT ET PUISSANCE
(gaz/pas) PUIS REFAITES UN CIRCUIT.
Un dernier conseil: soufflez
un peu après ce premier vol.
Si vous comptez refaire un
vol, attendez pour sortir les bouteilles !!!
3/ ENTRAINEMENT ET PROGRESSION:
Ne brûlez donc pas les étapes.
La seule différence qui existe
par rapport à votre acquis c'est le point
(d'impact!) où l'atterrissage
va s'effectuer. La visualisation de la pente de
descente et du point d'aboutissement
s'acquerront avec l'entraînement
Quelles que soient les conditions météo (sauf pluie), en augmentant
toutefois
graduellement les difficultés.
Enfin mieux vaut ne pas tenter
de figures difficiles (vol de face, pirouette,)
tant que l'on n'est pas capable
de maîtriser la translation rapide, mais ceci
est une autre histoire...
*Après votre première
translation rapide:
Il va falloir vous affirmer
en refaisant le même type d'exercice, dans le cas
présent toujours à gauche.
Quand les grandes appréhensions
seront passées, il faudra passer au virage non
préférentiel (à droite dans
notre cas) et là attention, il faudra mettre
beaucoup plus d'anti-couple (entre 30% et 80% de la course totale du manche
d'anti-couple).Refaire cet
exercice.
Après chaque translation,
se reposer un peu et vérifier l'autonomie carburant.